Depuis quelques mois, il est fréquemment question des systèmes de mobilité « en libre-service », notamment suite au succès rencontré par le Vélib à Paris. A Strasbourg, cela a suscité un débat et des réflexions sur l’intérêt de développer cette formule et sur la forme qu’un tel service devrait prendre dans notre ville.

Avec le renchérissement de l'essence, la question se pose de plus en plus pour les ménages possédant une voiture : pourquoi ne pas choisir un carburant alternatif ? Cette question, les structures d'autopartage se la posent également : voici quelques éléments de réflexion...

Parmi les solutions les plus connues :

- le GPLc (Gaz de pétrole liquéfié carburant), avait fait parler de lui avec des cas d'explosions dans les parkings : depuis 2000 les soupapes sont obligatoires - ce qui d'après les constructeurs permet aux véhicules GPL d'être aussi sûrs que les autres. Concernant la pollution, "le GPL est perçu comme un carburant propre. Son bilan écologique reste pourtant mitigé, même s'il est globalement supérieur à celui des carburants conventionnels." voir l'article à ce sujet dans Wikipédia

- le GNV (Gaz naturel pour véhicules) est souvent associé à l'essence dans un moteur bi-carburation. Heureusement, car il y a très peu de stations de GNV en France (une en Alsace !) contrairement aux pays voisins (l'Italie est très en avance). Comme le GPL, il est surtout utilisé dans les flottes importantes (Gaz de Strasbourg, bus de la CTS, véhicules d'entretien de la ville...), car ils sont plus économiques et provoquent moins de vibrations dans le moteur, donc moins de bruit. Les qualités écologiques du GNV paraissent plus évidentes : sa combustion ne dégage ni soufre, ni plomb, ni poussières, et moins d'oxyde d'azote, de monoxyde de carbone et de gaz carbonique que les autres carburants. Le GNV est le carburant le plus difficilement inflammable, et il est non explosif.

- les biocarburants. Très médiatisés récemment, il en existe différents types suivant les modes de production et leurs impacts en terme de pollution sont également variables. Informations plus détaillées dans Wikipédia. En France, les biocarburants devraient être de plus en plus intégrés aux carburants classiques, d'après les objectifs annoncés par le gouvernement. Mais la polémique fait rage sur leur impact écologique réél (pollution par la filière de production notamment) et sur les enjeux géo-stratégiques (occupation de grandes surfaces de terres au détriment notamment de la production alimentaire ou de la forêt au Brésil). Voir l'article à ce sujet dans le Monde du 08/06/2006.

- le moteur éléctrique. Deux choix de voiture et donc d'usage différents : soit une petite citadine roulant exclusivement avec un moteur éléctrique (type Peugeot 106), soit une routière à bicarbuarion (type Toyota Prius). La première n'est guère adaptée qu'à un usage urbain à cause de sa faible autonomie, la seconde est polyvalente puisque l'un des carburants prend le relais de l'autre en fonction de la vitesse de circulation. Les constructeurs semblent faire des progrès sur l'autonomie des piles (mais en font-ils autant sur leur recyclage ?) et peut-être qu'on pourra choisir un jour de quelle éléctrivité on veut nourrir sa voiture (centrale nucléaire, au gaz ou au  charbon ? éolienne ou photovolotaïque ?).

Et l'autopartage dans tout ça ? Comme d'autres organisations d'autopartage, Auto'trement a fait l'expérience de véhicules éléctriques et possède actuellement un Citroën Berlingo à bicarburation GNV (deux Fiat Multipla auparavant).

Les véhicules éléctriques posaient un problème difficilement compatible avec l'autopartage : le temps de recharge. Lorsqu'un adhérent réserve un véhicule, il faudrait qu'il annonce au préalable le nombre de kilomètres qu'il compte parcourrir afin que le véhicule soit immobilisé suffisament longtemps à l'avance pour charger la pile. Non seulement cela demande un développement technologique pour la gestion des réservations, mais en plus le temps de recharge et le surcoût des véhicules rend leur amortissement impossible actuellement. Cependant, il existe un service proche de l'autopartage avec des véhicules exclusivement éléctriques : Liselec à La Rochelle (groupe PSA).

Les véhicules au GNV sont plus faciles à gérer, car même si il y a encore peu de stations en France, ils peuvent également rouler à l'essence. Dans le cas du Berlingo, la mauvaise surprise vient de la place occupée par le réservoir dans le coffre, alors que dans les Multipla, le réservoir remplacait la roue de secours, préservant le coffre. Il y a très peu d'usagers du Berlingo qui font le plein de GNV, rebutés par le fonctionnement différent d'une pompe classique (mais qui n'est pas compliqué).

Une question se pose sur la compatibilité entre autopartage et carburants alternatifs : faut-il additionner les contraintes pour l'usager et pour l'organisation ? D'une part, un adhérent de l'autopartage, qui fait le choix de se passer d'une voiture au quotidien, réduit de 75% sa mobilité automobile au profit de modes alternatifs (train, tram, vélo, marche à pied...) et réduit donc d'autant la pollution atmosphérique. C'est une moyenne déjà très élevée par rapport aux gains des carburants alternatifs. D'autre part, malgré sa souplesse d'utilisation, l'autopartage ne permet pas la liberté d'une voiture particulière. Les contraintes (réservation, station d'autopartage plus ou moins proche, respect des règles de partage des véhicules...) peuvent déjà dissuader les personnes encore trop "auto-dépendantes". Ainsi, le risque du choix des carburants alternatifs pour l'autopartage est de rajouter du scepticisme concernant la complexité du système (où faut-il faire le plein ? comment ça marche ? est-ce sécurisé ?) et de la difficulté de gestion pour la structure organisatrice. C'est pour cette raison que les organisations d'autopartage ont tendance à proposer des modèles aussi "grand public" que possible, à l'essence ou au gasoil.