Auto en libre-service et Vélo en libre-service, entre gadget et vrai changement des comportements.
Depuis quelques mois, il est fréquemment question des systèmes de mobilité « en libre-service », notamment suite au succès rencontré par le Vélib à Paris. A Strasbourg,
cela a suscité un débat et des réflexions sur l’intérêt de développer cette formule et sur la forme qu’un tel service devrait prendre dans notre ville.
Plus récemment, la campagne municipale a vu émerger des cartons des projets de voitures en libre-service, pendant du vélo en libre-service appliqué aux quatre roues motorisées.
Bertrand Delanoë et Françoise de Panafieu rivalisent de surenchère dans la campagne municipale parisienne pour proposer 2000 ou 2500 voitures en libre service, propres, fonctionnant comme le
Vélib. Pour Strasbourg, la candidate Chantal Cutajar propose également sur son site de mettre en place un système de voitures en libre service.
Si le parallèle entre ces deux nouvelles approches de la mobilité, qui ont toutes deux la particularité de séparer la propriété de l’usage, est séduisant à premier abord, il
convient de rester vigilant, car on ne peut appliquer exactement les mêmes recettes à la voiture qu’au vélo.
En premier lieu, il convient de dire que le système de voitures en libre service existe déjà : « l’autopartage » fonctionne depuis 20 ans en Suisse et en
Allemagne et depuis 7 ans à Strasbourg. La coopérative d’autopartage locale Auto’trement propose aux strasbourgeois 50 véhicules accessibles en libre-service pour une heure ou plus disposés dans
20 stations de proximité. Plus de 1000 abonnés se partagent ces véhicules, ce qui a permis de réduire l’encombrement automobile (environ 350 véhicules en moins dans Strasbourg) et permet de
diminuer les émissions d’environ 1000 tonnes de CO2 par an. Cette action, qui a bénéficié du soutien de la Communauté Urbaine de Strasbourg depuis 2000, s’inscrit pleinement dans les
objectifs généraux du Grenelle de l’Environnement.
Dans l’autopartage comme dans l’offre de vélo en libre service, ce que l’usager apprécie, c’est essentiellement :
- La proximité : je dispose d’un véhicule (vélo ou
voiture) à moins de 500 m de l’endroit où je suis (domicile ou travail).
- L’accessibilité : je dispose de ce véhicule quand
j’en ai besoin (24h/24) et je peux le rendre dès que je n’en ai plus besoin.
- La simplicité : j’accède au véhicule sans trop de
formalités à l’aide d’une carte et en quelques clics de souris.
La seule différence entre les deux systèmes est qu’avec l’autopartage, on ne peut pas prendre une voiture pour la déposer à un autre point, et que la première demi-heure n’est
pas gratuite.
Le fait de pouvoir prendre un vélo à un endroit et le rendre à un autre génère d’énormes flux de déplacements journaliers, qui sont loin d’être tous équilibrés. Les utilisateurs du
Vélib savent qu’il peut souvent être galère, soit de trouver un vélo, soit de trouver une place pour le reposer lorsque les stations sont pleines. On peut aisément imaginer le casse-tête que
représenterait une transposition de ce système à des voitures particulières.
Vélib dispose de plus de 50 camionnettes qui transportent les vélos pour rééquilibrer les stations en permanence. Imagine-t-on dans Strasbourg des camions porte-voitures circuler
en permanence pour rééquilibrer les stations ? Ou des salariés payés pour traverser la ville en voiture pour rééquilibrer les stations ? Quel serait le gain environnemental d’un tel
service ?
Le service Vélib est pratiquement gratuit pour les utilisateurs, alors qu’un vélo en libre-service revient entre 2000 et 3000 €/an/vélo. Il est de fait financé collectivement
indirectement (par la pub) ou directement, (par les collectivités).
Autant on peut comprendre un financement majoritairement public d’un vélo, mode de transport écologique par excellence. Autant la gratuité ne saurait s’appliquer à un système de
véhicules en libre-service. Les utilisateurs doivent payer le vrai coût de la voiture pour encourager au maximum l’usage des modes alternatifs comme le transport public ou le vélo.
C’est au final le risque d’un système en libre service « intégral », fut-ce avec des véhicules propres (mais cela existe-t-il ? l’électricité, par exemple, est bien
produite ailleurs !) que de venir concurrencer le transport public et le vélo.
L’autopartage vise, lui, une vraie complémentarité avec les autres modes : les déplacements pendulaires ou en aller-simple sont faits en transport publics, en vélo, ou même en
taxi pour certains d’entre eux ; les trajets en boucle occasionnels qui nécessitent un véhicule (courses, sorties du soir, déplacements périurbains) sont faits en véhicule partagé.
L’expérience montre qu’un service simple, économique à la fois pour l’usager et pour la collectivité (aujourd’hui le service d’autopartage est quasiment autofinancé par les
utilisateurs) répond mieux à la complémentarité des besoins des utilisateurs qu’un libre-service intégral probablement coûteux et logistiquement complexe à gérer, risquant de plus de concurrencer
le transport public et la bicyclette.
L’autopartage est respectueux de l’environnement parce qu’il encourage les modes alternatifs à la voiture, les véhicules en libre-service auraient un effet inverse, car ils
faciliteraient l’usage de l’automobile, et cela aux frais de la collectivité !
Le soutien financier de la collectivité est utile le temps de la montée en charge de l’autopartage sur un territoire où il n’existe pas. Ensuite, il suffit de faciliter son
développement, par exemple en mettant à disposition dans tous les quartiers des emplacements centraux bien visibles et bien situés pour que tous les habitants aient un véhicule à moins de 500 m
de chez eux et de favoriser sa mise en place dans les villes moyennes et à proximité de leur gare pour favoriser l’intermodalité avec le TER pour les déplacements régionaux.
L’avenir est dans la recherche de complémentarité entre les modes de déplacement, et l’autopartage, qui est aujourd’hui solidement installé à Strasbourg et se développe désormais
dans bien d’autres villes en France, constitue bien l’un des chaînons des mobilités alternatives à l’automobile en solo.
François Guyon et Jean-Baptiste Schmider*
